Italie : le pont qui ne mène nulle part Salvini a mis sa carrière en jeu sur un fantasme nationaliste

« Ce projet est très présent dans l’imagination publique », déclare Guido Signorino du groupe Invece del Ponte. « C’est comme les pyramides, et Salvini veut entrer dans les livres d’histoire comme le visionnaire qui l’a réalisé. » L’homme qui est passé de communiste à néo-fasciste, de sécessionniste à nationaliste, semble maintenant se voir comme le Pharaon de l’Italie.

Les architectes envisagent un pont de 3,6 kilomètres de long, encadré par deux tours principales plus hautes que la Tour Eiffel. Avec trois voies de circulation dans chaque direction, plus des voies ferrées au milieu, 6 000 véhicules pourraient passer par heure et 200 trains par jour. Cela ne sera bien sûr pas bon marché. Selon le Trésor italien, 1,2 milliard d’euros ont été dépensés pour des études de faisabilité depuis 1965. Le coût estimé de la construction du pont a augmenté de manière exponentielle : en 2006, il était estimé à 3,9 milliards d’euros ; en 2011, ce chiffre avait grimpé à 8,5 milliards d’euros. Maintenant, il se situe à 13,5 milliards d’euros.

Cela en vaudra-t-il la peine ? Salvini a affirmé que le projet créerait 120 000 emplois, mais ce chiffre a été remis en question. La société responsable du projet suggère que le chiffre réel est plus susceptible d’être compris entre 4 300 et 7 000, tandis qu’une association opposée au pont pense que seuls 2 230 emplois seront créés.

L’objection principale n’est pas le coût énorme ou les chiffres flous, mais l’inévitabilité que des portions du budget seront détournées par les mafias sicilienne et calabraise (Cosa Nostra et Ndrangheta respectivement). Le militant anti-mafia, Don Luigi Ciotti, a averti que le pont ‘ne reliera pas seulement deux côtes mais aussi deux mafias’. Cette infiltration criminelle prend des centaines de formes : investissement financier, services de messagerie, approvisionnement en matières premières, sécurité, terrassement, enlèvement des déchets. Chaque aspect d’un projet majeur est vulnérable aux mafias : elles peuvent tout faire fonctionner en douceur ou causer des complications sur des décennies. Elles ne récolteront peut-être que des miettes, mais il est presque certain qu’elles finiront par obtenir une part du gâteau.

« Le pont ne reliera pas seulement deux mafias, mais 20 gangs différents », m’a dit Daniele Ialacqua de l’organisation No Ponte Capo Peloro. « Je crains que nous nous retrouvions dans une situation similaire à celle de Chicago dans les années 30 : il y a trop d’intérêts, trop de contrats. » L’inverse est peut-être plus probable, que des gangs rivaux coopéreront et uniront leurs forces ‘pour mener à bien des projets [de construction] majeurs en Calabre’, a récemment écrit l’experte en criminalité Anna Sergi dans Il Post : « Les clans de la Ndrangheta se sont toujours associés pour renforcer leurs capacités entrepreneuriales. Ils le feront à nouveau. » Les écoutes téléphoniques de la police ont déjà révélé que des chefs de la mafia négocient déjà sur le partage des futurs contrats juteux.

Mais les objections au pont vont bien au-delà. Le détroit de Messine a toujours été troublé : les monstres marins mythiques d’Homère, Scylla et Charybde, se tapissaient de chaque côté, symboles du danger de naviguer entre eux. D’où l’expression ‘entre Scylla et Charybde’, la version originale de ‘entre l’enclume et le marteau’. Le passage était risqué non seulement en raison des pièges et des vents violents, mais aussi en raison des tremblements de terre dévastateurs. Les détroits se trouvent dans la Zone 1 de l’Italie, la zone la plus dangereuse en termes de risque sismique. En décembre 1908, un tremblement de terre de magnitude 7,1 a tué environ 80 000 personnes et a provoqué des tsunamis qui ont dévasté les zones côtières avoisinantes.

Même ceux qui sont en faveur du pont ont exprimé des inquiétudes quant à la sagesse de construire sur cette faille. Le 3 mai, l’Ordre des ingénieurs de Messine a écrit une lettre ouverte indiquant que, bien que le pont doive être construit, il y a une ‘profonde inquiétude’ concernant la superficialité des mesures de protection contre les tremblements de terre du projet. Ils ont insisté sur le fait que la recherche à ce sujet ‘nécessiterait des mois d’engagement, pas des jours ou des semaines !’

Une partie du problème est que la conception du pont est très ancienne : un consortium appelé Eurolink a remporté l’appel d’offres en 2005 avec une conception de feu le concepteur de pont britannique, William Brown, datant de 1993. Brown reste un architecte admiré — il est à l’origine des ponts Severn, Humber et Forth au Royaume-Uni, et de nombreux autres dans le monde entier. Mais la portée centrale de son pont italien doit être de plus d’un extra kilomètre que toute autre portée de pont dans le monde. « C’est un saut d’échelle énorme », dit Signorino, « mais il n’y a pas eu de saut dans le savoir-faire technologique. Nos connaissances actuelles ne nous permettent pas de dire qu’une telle construction est avisée. »

Il y a eu assez de catastrophes d’infrastructures en Italie au fil des années pour justifier les préoccupations de Signorino. En août 2018, le pont Morandi à Gênes s’est effondré, causant 43 décès. En 2014, seulement neuf jours après son inauguration, le viaduc de Scorciavacche en Sicile s’est également effondré. La société responsable de la construction de ce viaduc, Bolognetta, est membre de la coopérative Muratori Cementisti qui détient une part de 13 % dans le consortium Eurolink. Les autres géants de la construction impliqués dans le projet ne sont pas non plus réputés pour leur probité. En 2022, l’entreprise de construction espagnole Sacyr, qui détient une part de 18,7 % dans le projet Eurolink, a été condamnée — avec d’autres entreprises — à une amende de plus de 200 millions d’euros par l’autorité de la concurrence espagnole pour manipulation des appels d’offres publics entre 1992 et 2017.

Le pont risque également de créer d’autres problèmes. Il pourrait bien entraver les plus grands navires porte-conteneurs sur le chemin du port vital de Gioia Tauro, les obligeant à faire un détour de 500 kilomètres autour de la Sicile. Et puis, il y a le déplacement des habitants : à Torre Faro en Sicile et à Villa San Giovanni en Calabre, environ 400 maisons seront démolies au total. Des organisations environnementales — du Fonds mondial pour la nature à Legambiente — se sont également opposées à la destruction de lagunes et de voies de migration d’une biodiversité unique. « Nous vivons dans des zones protégées », m’a confié un résident agacé. « Nous n’avons même pas le droit de changer la couleur de nos maisons, mais maintenant, ils veulent déplacer des millions de mètres cubes de terre et construire deux Tours Eiffel ! »

Il y a aussi un sentiment que le pont est futile à moins que les transports publics délabrés de chaque côté ne soient améliorés. La vitesse ferroviaire effective en Sicile est étonnamment basse, de 26 à 28 km/h, donc placer un pont de plusieurs milliards d’euros à une extrémité de l’île semble superflu pour la plupart des Siciliens : « On ne peut pas faire avancer un véhicule s’il n’y a pas de moteur », dit un Sicilien à qui j’ai parlé.

Il est difficile d’affirmer si ce pont mythique sera vraiment construit. Les travaux devaient commencer ce mois-ci, mais en avril, le ministère de l’Environnement a demandé 239 documents supplémentaires pour clarifier divers problèmes critiques. Il s’est avéré que le document d’impact environnemental de 318 pages soumis par la société Stretto di Messina supervisant le pont en avril s’appuyait sur des statistiques obsolètes et que bon nombre de ses tableaux étaient du charabia. Même si la construction du pont démarre, le processus de construction pourrait être très lent.

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Tobias Jones lives in Parma. His Ultra: The Underworld of Italian Football won the 2020 Telegraph Football book of the Year.

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